Da jeg så det færdige resultat af “Assistance til VON” blev jeg inspireret til at skrive lidt om sømandens værste mareridt, nemlig brand ombord på åbent hav.

Når der opstår brand ombord medens man er på havet, så skal den med djævlens vold og magt bekæmpes, for alternativet er, at man skal ud og bade.

Det danske søværn har ikke i nyere tid ikke mistet nogle skibe som følge af brand, men det er selvfølgelig fordi, der er så mange veluddannede personer ombord til at bekæmpe de opståede brande – for det kan jo ikke undgås, at der i ny og næ opstår brand ombord.

Jeg har i min lange sejltid oplevet mange småbrande, som oftest som følge af sjusk, glemte juledekorationer, overkogte frituregryder med videre, men det er noget der er blevet klaret i en håndevending. Jeg har dog oplevet to meget store brande, som meget nemt kunne have kostet skibet, hvis ikke det var på grund af en ihærdig indsats fra havaribesætningerne.

Den første var ombord på minelæggeren FALSTER hvor jeg var vedligeholdelsesofficer (1. mester), vi deltog i en konvojøvelse med ca. 20 civile handelsskibe, som var chartret af NATO, således, at alle procedurerne som Convoy Commodore kunne blive indøvet. I 14 dage førte vi denne konvoj fra Gent i Belgien til Bergen i Norge frem og tilbage på skiftende kurser.

Alle skibene sejlede med slukkede lanterne og der var total radiotavshed, så samtlige kursændringer og konvojomplaceringer var på forhånd nedfældet i operationsordrer.

Vi havde en mindre lækage i forreste maskinrum, hvorfor det var nødvendigt at lænse med jævne mellemrum, men aldrig uden at have fået broens tilladelse, idet chefen ikke ønskede at vi forurenede de norske farvande med olieholdigt lastvand. På en forespørgsel om tilladelse til at lænse, fik vi at vide, at vi måtte vente et par timer til efter mørkets frembrud. Vandstanden steg i mellemtiden så meget at svinghjulet på forreste hovedmotor fik pisket vand op i en af hovedstrømtavlerne, med det resultat, at der skete en kortslutning i en af de store hovedkontaktorer med en efterfølgende brand i strømtavlen til følge.  Branden blev hurtigt bekæmpet med pulver og CO2, og efter en omkobling af de forskellige forbrugere til andre kontaktorer sejlede vi lystigt videre uden problemer.

Næste dag fik vi sendt en motorbåd ind til Stavanger for at hente en ny hovedkontaktor, som var blevet sendt op hjemmefra Danmark. Den blev hurtigt skiftet og forbrugerne blev lagt tilbage i daglig orden. Ud på natten skulle der foretages en konvoj omrokering hvorfor chefen forlangte en ekstra hjælpemotor startet op.

Synkroniseringen af generatoren ind på nettet, foregik fra kontrolrummet hvor jeg havde vagten. I samme øjeblik der kom belastning på den ny opstartede generator lød der en kæmpe eksplosion fra det forreste maskinrum, det var forreste styrbord generator, som simpelthen var eksploderet og havde antændt en større brand, vi beordre straks mønstring efter havarirulle og efter at røgdykkere var trængt ned blev branden bekæmpet i løbet af en halv times tid, hvorefter vi gik i gang med en undersøgelse af hvad der var hændt.Vi nåede frem til, at det var den forrige dags brand, der havde fået bly kapperne på hovedkablerne til at

revne, hvorfor disse kabler stod fyldt med vand, hvilket resulterede i eksplosionen så snart der kom belastning på kablet. Det skal i parentes bemærkes at FALSTER var det sidste skib hvor disse bly kappekabler ikke var blevet udskiftet.

Det der gjorde denne brand så farlig var, at det blæste vindstyrke 9 – 10 ude i Atlanten midt i en flok intetanende civile fartøjer, så brandslukningspersonellet havde nok at gøre med bare at holde sig fast, medens de på broen havde travlt med at manøvrer sig ud af konvojen.

Jeg erindrer endnu hvordan TKO (maskinchefen) sad rystende nede i kontrolrummet iført en orangefarvet pyjamas, og da vi endelig kunne fortælle ham at vi havde slukket branden, var hans eneste kommentar: “Gå op i messen og hent to kasser øl”.

Storbranden ombord på OLFERT FISCHER

Den anden storbrand jeg har oplevet var ombord på korvetten OLFERT FISHER en tidlig sommermorgen ude i Østersøen med totalt

havblik. Jeg var kun med som gæst, men til trods for denne status, blev jeg alligevel voldsomt involveret i branden.

Forfatteren Søren Nørby og pensioneret kommandør Bent Sloth Larsen samt kommandørkaptajn Jens Ludvigsen er i fællesskab ved at skrive en bog om korvetterne af NIELS JUEL klassen og i den forbindelse blev jeg opfordret til at skrive mine oplevelser i forbindelse med den omtalte brand.

Følgende er beretningen sammen med den tegning jeg udførte medens jeg havde oplevelsen i frisk erindring, plus nogle fotos af OLFI under sejlads i Middelhavet, som dog er branden uvedkommende. Min oplevelse i forbindelse med branden ombord på OLFERT FISCHER kræver en lille smule forhistorie.

Jeg var på det tidspunkt tilsynsførende på Ålborg Værft i forbindelse med bygningen af den tredje og sidste korvet PETER TORDENSKIOLD, og i modsætning til de to første korvetter, hvor størstedelen af maskinbesætningen havde gået på værftet i kortere eller længere tid, så var jeg helt alene på PETO, og Bent Sloth Larsen, som var TKO på OLFI havde derfor næsten påtaget sig en mentor-rolle overfor mig, idet han godt kunne se, at det var lidt af en ”Uriaspost” jeg havde. Derfor blev jeg ofte medtaget, når der skulle ske noget nyt ombord i OLFI, således at jeg herigennem kunne få lidt erfaring, inden jeg selv skulle stå med

ansvaret for PETO. Jeg var blandt andet med da vi skulle lave en prøveudtagning af turbinen.

Således var jeg også inviteret til at medsejle OLFI på tur til Karlskrona – jeg tror nok at det var en slags jomfrurejse.

Jeg var meget i kontrolrummet for at suge lærdom til mig, og i hvert fald deltog jeg i alle turbinestarterne og maskinskiftene, jeg gik følgevagt sammen med VLO, KL Henrik Lundsgaard Johnsen.

Om morgenen den pågældende dag havde jeg frivagt og lå derfor i køjen, da brandalarmen gik. Der blev prajet på post efter havarirulle – brand i agterst maskinrum – det blev pointeret, at det ikke var en øvelse, men en virkelig brand. Det blev varskoet, at personel, som ikke tilhørte havaribesætningen, skulle mønstre på fordækket iført redningsvest. Da vi var blevet mønstret stod jeg et øjeblik og fulgte med i de brandslukningstiltag, som under ledelse af VLO foregik på dækket, og da jeg spurgte VLO om jeg kunne

assistere med noget, svarede han, at jeg nok hellere skulle gå til Sloth Larsen, som ledede indsatsen fra havaricentralen ud for kontrolrummet. Da jeg meldte mig til TKO og tilbød min assistance beordrede han mig straks iført røgdykkerudstyr og sammen med en telesergent (jeg kan ikke huske hans navn), dannede vi et slangehold med mig som leder og sergenten som 2’er. Driftsofficeren Hardy Hartsøe dirigerede indsatsen fra gangen ud for nedgangen til agterst maskinrum.

Da vi trængte ind i det totalt flammeomspændte maskinrum, kunne jeg se, at de øvrige slangehold lå på reposen og sprøjtede vand ned i maskinrummet på ” må og få”. Jeg gjorde min 2’er opmærksom på, at vi skulle helt ned og angribe branden nedefra, så vi kravlede på dørken agter for hovedmaskinen om i styrbord side, hvor jeg gennem røgen kunne se, at ilden var kraftigst.

På det tidspunkt var alting så overophedet, at lige så snart vi havde fået slukket et område, så selvantændte det igen, og jeg blev klar over, at det kun var et spørgsmål om tid, før vi ikke kunne holde flammerne nede.

Som følge af det anstrengende arbejde, og vel også nok på grund af den naturlige spænding man befandt sig i, havde jeg et stort forbrug af luft, og pludselig kunne jeg mærke, at mine beholdninger var ved at være tømte. Jeg gjorde tegn til sergenten, at jeg skulle op, men han prøvede at holde mig tilbage, jeg blev skrub hysterisk, og skubbede ham væk, men inden jeg nåede op, havde jeg ikke mere luft, og måtte derfor rive masken af, hvilket resulterede i at jeg brækkede mig på livet løs, da jeg kom op i gangen. Sergenten forklarede, at han havde holdt mig tilbage, fordi han kunne se, at jeg ikke havde skiftet over til min reservebeholdning, og det var det han ville gøre for mig.

Vi fik hurtig nogle nye flasker på og så ned igen. Vi kravlede igen over til styrbord og lavede svanehals ind under dørken, og efter et stykke tid kunne jeg fornemme, at vi var ved at få overtaget, og inden jeg havde tømt mine flasker kunne vi trække os sejrrigt tilbage, og meddele TKO, at branden var slukket, og at der herefter blot var efterslukning og konstant nedkøling af alle maskinkomponenterne samt skibssiden – især i styrbord side – og op under dækket, hvor de kraftige dæksbjælker havde været så varme, at de var helt deformerede.

Det var et par meget trætte brandfolk, som kom ud på agterdækket og så en lysende solskinsmorgen og OLFI omgivet af skibe, herunder en SDC’er, som var blevet tilkaldt fra BHM, og under hele branden havde forsynet os med fyldte luftflasker og ekstra røgdykkerapparater. Efter at vi havde været nede i flammehelvedet i 2 x ca. ½ time, så var det næsten helt surrealistisk at stå på agterdækket og indånde guds friske rene luft.

Det var først da vi efterfølgende inspicerede det udbrændte maskinrum, og så hvordan alting var blevet deformeret af de enorme varmepåvirkninger, at reaktionen ovenpå de dramatiske hændelser begyndte at indfinde sig. Jeg tror nok at man i dag ville være blevet tilbudt krisehjælp, men det kendte man jo ikke til dengang, så vores krisehjælp gik ud på, at os der havde været nede i hullet sad i sergentmessen og gennemdrøftede hele hændelsesforløbet, medens vi delte et par pilsnere. Men det har nok alligevel været

strengere end vi ville indrømme overfor hinanden, for jeg kan huske at jeg snart klappede helt sammen og sov på hele turen hjem til Holmen.

Efterfølgende sagde Sloth Larsen, at han ville indstille mig til at modtage Tordenskjold Medaljen, for udvist mod under hele slukningen, men den daværende eskadrechef syntes ikke jeg havde foretaget mig andet end man kunne forvente af enhver officer, så han ville ikke være med til at hædre nogen. Vi blev dog rosende omtalt ved en efterfølgende parade.

Da jeg senere forsøgte, at få mit ødelagte tøj erstattet, blev jeg kun mødt med hån og foragt og henvist til eget forsikringsselskab. Mit eget forsikringsselskab betalte hvad jeg havde fået ødelagt, men de stillede sig fuldstændig uforstående overfor arbejdsgiverens ansvarsforflygtigelse. Hvad jeg jo kun kunne give dem ret I

 Fotos af OLFERT FISCHER under frisk-vejrs-sejlads i Middelhavet

Krigsskibene der skrev historie

I 1990 blev korvetten »Olfer Fischer« symbolet på Danmarks nye, aktivistiske udenrigspolitik, der siden har bragt danske soldater til Afghanistan. Men det berømte skib var nær udbrændt på sin jomfrurejse.

Af Christian Brøndum, cbr@berlingske.dk

Mandag den 12. oktober 2009, 07:15

Heden i agterste maskinrum var så voldsom, at hver gang mandskabet i deres branddragter og iltmasker slukkede ilden og flyttede brandslangen til et nyt sted, selvantændte det første brandområde igen. Kampen mod flammerne syntes håbløs, efter at de havde overophedet maskinrummet i Søværnets nyeste stolthed, korvetten »Olfert Fischer«.

Datoen var 14. maj 1981, 11 dage før korvetten som den sidste af tre nybyggede korvetter skulle indgå i Flådens tal og bringe Søværnets bestand af større krigsskibe op på de fem, som var forudsat i planen for flådens udvikling. Men på en prøvetur til Karlskrona blev der pludselig prajet »brand efter havarirulle«, som på dansk betyder brandalarm. De, der ikke skulle deltage i brandbekæmpelse, skulle stille på forud anviste pladser på dækket iført redningsvest.

Flammeomspændt

Den unge teknikofficer Erik Månsson “Sorte Ørn” blev leder af et slangehold, som trængte ind i det »totalt flammeomspændte maskinrum«, hvor han i to gange en halv time kæmpede mod ilden. Ilden blev omsider slukket, og »OLFI«, som er skibets navneforkortelse i Søværnet, overlevede med deformeret maskinrum.

Branden kostede fem måneder ekstra på værft, inden skibet omsider kunne begynde tjenesten. Og det blev en tjeneste, som kom til at knytte skibets navn til Danmarks skift fra den passive fodnotepolitik i 1980erne til aktiv krigsdeltager internationalt.

Da »Olfert Fischer« stod ud af Københavns Havn den 1. september 1990 for at blive klargjort på Svendborg Værft til at deltage i den første Golfkrig mod Saddam Hussein, begyndte et historisk udenrigspolitisk kursskifte, som foreløbig har ført frem til deltagelsen i Afghanistan i dag. Også de to andre korvetter, »Niels Juel« og »Peter Tordenskiold«, blev knyttet til Danmarks internationale operationer især i 1990erne. »Peter Tordenskjold« – PETO – var blandt andet med, da vestlige flådefartøjer inspicerede og blokerede skibstrafikken til det tidligere Jugoslavien i Adriaterhavet.

Upopulære fregatter

Korvetterne blev bygget på Aalborg Værft i et udenrigs- og forsvarspolitisk klima i 1970erne, som i dag forekommer uendeligt verdensfjernt. Socialdemokraterne, der sad på magten, brød sig ikke om Søværnets to store fregatter, »Peder Skram« og »Herluf Trolle«. Den socialdemokratiske forsvarsminister, Kjeld Olesen, havde fra den danske forsvarsattaché i Bonn modtaget en artikel om en tysk »Ostseekorvette«, altså en korvet beregnet til Østersøen, på 1.200 tons, og den viste han til den daværende chef for Søværnet, viceadmiral S.S. Thostrup. »Det ville han godt have en udtalelse om. Lidt skadefro, fordi han ikke regnede med, at det var noget, vi kunne være interesseret i. Jeg fik så en snak med ham, og sagde, at disse tanker stemte meget godt med vores

overvejelser; vi kan godt lave en korvet, der er halvt så stor, det vil sige 1.300 – 1.400 tons. Top, sagde han,« fortalte Thostrup i et interview inden sin død i 2006 til en af Danmarks mest kyndige flådehistorikere, Søren Nørby på Marinens Bibliotek. Dermed opstod den teknisk fuldstændig uhørte beslutning om en maksimal forhåndsvægt på et skib, hvis opgaver og design slet ikke var fastlagt.

»Det lykkedes på nærmest forunderlig vis byggeværftet at holde vægten gennem et vægtkontrolsystem, som jeg hverken før eller siden har set gennemført. Desværre betød det nærmest »sekteriske« fokus på skibsvægten, at der blev brugt aluminium i et omfang, der siden skulle vise sig yderst uheldigt. »Olfert Fischer« har således i to tilfælde været hærget af maskinrumsbrand, blandt andet under Golf-operationen, som fik et større omfang end frygtet, fordi aluminiumsventilationskanaler var benyttet,« fortæller den senere chef for den maritime del af Forsvarets Materieltjeneste, Bent Hansen, i bogen »Fra korvet til patruljeskib«.

Som ung skibsbygger stod han i spidsen for Aalborg Værfts byggeri af korvetterne. Da »Olfert Fischer« skulle til Golfen i 1990, var Bent Hansen blevet ansat i det daværende Søværnets Materielkommando og var med til at haste-udruste skibet til opgaven. Korvetten skulle udstyres med bedre aircondition til de høje varmegrader i Den Persiske Golf, som den ikke var forberedt til. Men åbenbart var skibet heller ikke udrustet til moderne krigsførelse.

Skrabet materiel

Der skulle monteres pansring på særligt udsatte områder, radarrefleksionsdæmpende materiale, missilvildlednings-systemer og hasteanskaffes mandbårne Stinger-luftforsvarsmissiler samt NATOs kommunikationssystem Link 11. I dag må det forekomme komplet uansvarligt, at krigsskibene ikke i forvejen var udrustet med up-to-date forsvars- og kommunikationssystemer. Men Søværnet var langt fra alene om en skrabet materielpolitik, hvis resultat var manglende eller umoderne udstyr. Da Hæren nogle år senere fandt sig selv i et livsfarligt miljø på Balkan, fik man på samme måde travlt med at ekstra-pansre og anskaffe udstyr beregnet til moderne, krigslignende forhold. Under Den Kolde Krig havde man åbenbart ikke for alvor troet på, at det med krig kunne blive rigtig alvorligt. Den erkendelse kom først med »Olfert Fischer« og de efterfølgende konflikter på Balkan, Irak og Afghanistan.